Quy định khoảng cách an toàn trên cao tốc là cần thiết, nhưng việc áp dụng các mốc cứng 35m, 55m, 70m, 100m để xác định vi phạm còn nhiều bất hợp lý. Giao thông là trạng thái động, khoảng cách thay đổi liên tục. Đo đúng một con số chưa chắc đã phản ánh đúng hành vi và bối cảnh thực tế.
Giữ khoảng cách an toàn là cần thiết. Không ai phủ nhận rằng bám đuôi ở tốc độ cao làm tăng nguy cơ tai nạn liên hoàn và cần bị xử lý nghiêm. Nhưng một quy định an toàn chỉ thực sự tốt khi vừa đúng mục tiêu, vừa phù hợp với vật lý chuyển động, dễ thực hiện, dễ kiểm chứng và đủ khách quan để xử phạt.
Theo Điều 11 Thông tư 38/2024/TT-BGTVT, trong điều kiện mặt đường khô ráo, không có sương mù, không trơn trượt, địa hình bằng phẳng, đường thẳng và tầm nhìn bảo đảm, khoảng cách an toàn tối thiểu được quy định: V=60 km/h là 35 m, 60
Vấn đề tôi đặt ra không phải là có nên giữ khoảng cách hay không. Vấn đề là khi những con số cứng 35 m, 55 m, 70 m, 100 m được sử dụng để xác định nghĩa vụ của người lái và làm cơ sở xem xét hành vi vi phạm, liệu một phép đo khoảng cách tại một thời điểm có phản ánh đầy đủ bản chất động của giao thông hay không?
1. Xe luôn chuyển động, nhưng khoảng cách lại có nguy cơ bị xử lý như một con số đứng yên
Khoảng cách giữa hai xe luôn thay đổi theo thời gian, phụ thuộc vào vận tốc tương đối, gia tốc, phản ứng của tài xế, mặt đường, độ dốc và diễn biến của dòng xe.
Một xe đang cách xe trước 70 m hoàn toàn có thể biến thiên 70 m, 68 m, 64 m, 67 m, 72 m chỉ trong vài giây mà không hề cố tình bám đuôi. Xe trước nhả ga, xe sau phản ứng chậm hơn một phần giây rồi tiếp tục tái lập khoảng cách là chuyện bình thường trong giao thông thực tế.
Vì vậy vấn đề không thể chỉ dừng ở “có lúc nào dưới 70 m hay không?”, mà cần đặt thêm các vấn đề: khoảng cách đó tồn tại bao lâu, xuất hiện trong hoàn cảnh nào, do xe sau chủ động áp sát hay do dòng xe thay đổi, người lái có đang chủ động khôi phục khoảng cách hay không?
Nếu chỉ lấy một lát cắt tại một thời điểm để đánh giá toàn bộ diễn biến thì đó là dùng một dữ liệu tĩnh để phán xét một hiện tượng động.
2. Cơ quan quản lý có thể đo từng mét, nhưng tài xế gần như không có công cụ tương đương để tự biết mình vi phạm
Đây là khác biệt căn bản giữa tốc độ và khoảng cách.
Giới hạn 100 km/h thì tài xế chỉ cần nhìn đồng hồ. Xe chạy 95 km/h thì biết mình chưa vượt, 110 km/h thì biết mình đã vượt. Tốc độ được phương tiện đo và hiển thị trực tiếp.
Khoảng cách thì không như vậy. Phần lớn ô tô hiện nay không cho tài xế một con số như “xe phía trước đang cách 67,4 m”. Người lái phải tự ước lượng trong khi cả hai phương tiện đều đang chuyển động ở tốc độ cao.
Ở 100 km/h, yêu cầu một người bình thường phân biệt chính xác bằng mắt 65 m, 70 m hay 75 m rõ ràng không đơn giản.
Nghịch lý nằm ở đây: cơ quan quản lý có thể sử dụng thiết bị để đo chính xác từng mét, trong khi người bị yêu cầu tuân thủ lại gần như không có công cụ tương đương để biết chính xác mình đang ở phía nào của ranh giới.
Điều này không làm mất nghĩa vụ giữ khoảng cách của người lái, nhưng đặt ra một vấn đề chính đáng về khả năng tự nhận biết và tuân thủ chính xác một nghĩa vụ được quy định bằng mét.
3. Các mốc 35 m, 55 m, 70 m, 100 m khó nhớ và khó áp dụng khi đang lái xe
Một quy định giao thông muốn có tính khả thi không chỉ cần đúng, mà còn phải dễ nhớ, dễ hiểu và dễ thực hiện.
Trên cao tốc, tài xế phải đồng thời quan sát tốc độ, xe trước, xe sau, xe hai bên, điểm mù, biển báo, làn đường, lối ra, vật cản, thời tiết và mặt đường. Trong lúc đó họ còn phải nhớ bảng 35 m, 55 m, 70 m, 100 m, xác định mình thuộc dải tốc độ nào rồi tiếp tục ước lượng khoảng cách bằng mắt.
Đáng chú ý, chính Điều 11 Thông tư 38 quy định các khoảng tốc độ theo những ngưỡng rời rạc như trên.
Trong khi đó, nguyên tắc tính khoảng cách bằng thời gian bám theo xe trước, ví dụ chọn một mốc cố định và đếm số giây từ khi xe trước đi qua đến khi xe mình đi qua, trực quan hơn rất nhiều.
Một quy định càng dễ để chính người dân tự kiểm tra thì khả năng tuân thủ thực tế càng cao.
4. Các mốc tốc độ tạo ra những bước nhảy khó giải thích về mặt vật lý
Đây là một điểm rất đáng chú ý trong chính bảng khoảng cách hiện hành.
Theo Điều 11, 80 km/h thuộc nhóm 60
Nói cách khác, xét đúng theo cấu trúc toán học của bảng: 80,0 km/h tương ứng 55 m nhưng 80,1 km/h đã thuộc ngưỡng 70 m; 100,0 km/h tương ứng 70 m nhưng 100,1 km/h đã thuộc ngưỡng 100 m.
Vận tốc chỉ thay đổi 0,1 km/h nhưng khoảng cách pháp định có thể nhảy thêm 15 m hoặc 30 m.
Trong vật lý, chuyển động là liên tục. Không có hiện tượng tốc độ tăng 0,1 km/h mà khoảng cách cần thiết về mặt vật lý đột ngột tăng hàng chục mét.
Tất nhiên pháp luật buộc phải xây dựng các ngưỡng để quản lý. Nhưng chính sự bất liên tục của ngưỡng pháp lý trong một hiện tượng vật lý liên tục là lý do càng không nên máy móc nhìn một con số nằm sát ranh giới mà bỏ qua bối cảnh.
5. Chính pháp luật cũng thừa nhận khoảng cách an toàn không chỉ phụ thuộc vào tốc độ
Cùng chạy 100 km/h nhưng khả năng phản ứng và dừng của các phương tiện khác nhau, phụ thuộc vào hệ thống phanh, lốp, độ bám mặt đường, tải trọng, độ dốc, thời tiết, tầm nhìn, phản ứng tài xế và tình trạng kỹ thuật phương tiện.
Một sedan mới, lốp tốt, phanh hiện đại không giống một xe tải nặng chở đầy hàng. Đường khô không giống đường ướt.
Điều đáng chú ý là chính Điều 11 Thông tư 38 cũng thừa nhận yếu tố hoàn cảnh. Khi trời mưa, sương mù, đường trơn trượt, quanh co, đèo dốc hoặc tầm nhìn hạn chế, người lái phải giữ khoảng cách lớn hơn trị số thông thường.
Như vậy 55 m, 70 m hay 100 m là ngưỡng pháp định trong những điều kiện xác định, chứ không phải những hằng số vật lý tuyệt đối có thể mô tả mọi trạng thái giao thông.
6. Xe khác chen vào có thể biến một xe đang đủ khoảng cách thành thiếu khoảng cách trong tích tắc
Giả sử xe B đang chạy 100 km/h và giữ đúng 70 m với xe A. Một xe C chuyển làn chen vào giữa.
Ngay lập tức xe liền trước của B thay đổi từ A thành C và khoảng cách có thể chỉ còn 30 hoặc 40 m.
B không tăng tốc, không chủ động áp sát và không chủ động tạo ra tình trạng thiếu khoảng cách. Sau đó B nhả ga, khoảng cách tăng dần từ 35 m, 45 m, 55 m rồi trở lại 70 m.
Điều 11 xác định nghĩa vụ giữ khoảng cách với xe chạy liền trước cùng làn hoặc cùng phần đường, cùng chiều. Nhưng trong tình huống trên, “xe liền trước” vừa thay đổi bởi hành động của một phương tiện thứ ba.
Nếu thiết bị ghi nhận đúng thời điểm khoảng cách còn 35 m thì phép đo 35 m hoàn toàn có thể đúng, nhưng riêng con số đó chưa kể cho chúng ta biết 35 m hình thành như thế nào.
Đo đúng một con số không đồng nghĩa hiểu đúng sự việc.
7. Một vật cản nhỏ có thể tạo ra chuỗi giảm tốc cho hàng chục xe
Một đoàn xe đang chạy ổn định, tất cả đều giữ khoảng cách. Xe đầu tiên gặp mảnh lốp, vật rơi, động vật hoặc tai nạn phía trước và buộc phải giảm tốc.
Xe thứ hai phản ứng, rồi xe thứ ba, thứ tư, thứ năm. Một làn sóng giảm tốc truyền ngược qua dòng xe. Trong quá trình đó, khoảng cách giữa nhiều cặp phương tiện có thể tạm thời thay đổi.
Không thể chỉ từ hiện tượng đó mà suy ra hàng chục tài xế cùng chủ động quyết định bám sát xe phía trước.
Đây là hệ quả của động lực học giao thông: một biến cố ở phía trước có thể tạo ra trạng thái ở phía sau mà tài xế phía sau không nhìn thấy nguyên nhân ban đầu.
Nếu mỗi trạng thái khoảng cách dưới ngưỡng đều trở thành một trường hợp cần xác minh thì chỉ một biến cố nhỏ trên đường cũng có thể sinh ra nhiều trường hợp phải xem xét bối cảnh.
8. Áp lực phải lập tức “đủ mét” có thể tạo ra một nghịch lý về an toàn
Giả sử một xe chen vào khiến khoảng cách của xe phía sau từ 70 m còn 40 m.
Nếu người lái cho rằng mình phải lập tức lấy lại 70 m để tránh nguy cơ bị ghi nhận vi phạm thì cách nhanh nhất là phanh.
Xe phía sau lại phải phanh, xe tiếp theo phản ứng muộn hơn, từ đó có thể hình thành sóng phanh truyền ngược qua cả dòng xe.
Trong nhiều tình huống, phương án an toàn hơn có thể là nhả ga, giảm tốc có kiểm soát, giữ ổn định làn đường và từ từ tái lập khoảng cách, trừ trường hợp cần phanh khẩn cấp.
Nhưng khi đó xuất hiện một nghịch lý: trong khoảng thời gian người lái đang thực hiện thao tác an toàn để tái lập khoảng cách, chiếc xe vẫn có thể đang nằm dưới con số pháp định.
Một chính sách an toàn không nên tạo động cơ khiến người lái ưu tiên “đủ mét ngay lập tức” hơn xử lý tình huống thực tế một cách an toàn.
9. Không thể coi bài toán chứng minh khoảng cách đơn giản giống bài toán đo tốc độ
Lập luận “camera đo được 60 m, quy định yêu cầu 70 m thì cứ thế kết luận” nghe rất trực quan.
Nhưng tốc độ và khoảng cách có đặc điểm chứng cứ khác nhau.
Với tốc độ, về nguyên tắc ta có giới hạn tốc độ tại vị trí đó, tốc độ thiết bị đo được, sai số kỹ thuật và dữ liệu nhận dạng phương tiện.
Với khoảng cách trong một tình huống động, con số 40 m có thể cần được đặt cạnh những dữ kiện khác: xe trước có vừa chuyển làn không, khoảng cách giảm từ khi nào, xe trước có vừa giảm tốc không, xe sau đang tăng hay giảm tốc, tình trạng đó tồn tại trong bao lâu.
Thông tư 67/2024/TT-BCA hiện quy định việc quản lý, sử dụng phương tiện, thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ và dữ liệu phục vụ phát hiện vi phạm; văn bản hiện được CSDL quốc gia về VBPL ghi nhận còn hiệu lực. Quy trình cũng yêu cầu không được tự ý xóa hoặc thay đổi dữ liệu trong thiết bị.
Máy hoàn toàn có thể đo chính xác 40 m.
Nhưng 40 m cho chúng ta biết một trạng thái vật lý. Muốn đánh giá đầy đủ hành vi trong những tình huống có tranh chấp, có thể còn phải biết trạng thái đó được hình thành như thế nào.
10. Muốn phạt đơn giản thì có nguy cơ thiếu bối cảnh, muốn chứng minh đầy đủ thì phải trả giá bằng dữ liệu
Đây theo tôi mới là một trong những vấn đề lớn nhất nếu việc xác định khoảng cách được tự động hóa trên diện rộng.
Nếu chỉ lấy một ảnh hoặc một thời điểm cho thấy xe đang dưới 55 m, 70 m hoặc 100 m để đánh giá thì hệ thống rất đơn giản, nhưng có thể không phản ánh được những tình huống như xe khác vừa chen làn, xe trước vừa giảm tốc hay cả dòng xe đang phản ứng với một vật cản.
Ngược lại, nếu muốn loại trừ các trường hợp đó, hệ thống sẽ cần nhiều dữ liệu hơn trước và sau thời điểm đo để xác định khoảng cách giảm từ lúc nào, tồn tại bao lâu, xe nào vừa chuyển làn, xe trước có giảm tốc hay không và xe sau đang tiếp tục áp sát hay đang chủ động tái lập khoảng cách.
Và từ đây xuất hiện vấn đề mà theo tôi quy định cần trả lời thật rõ:
Một phương tiện ở dưới khoảng cách quy định trong bao lâu thì mới đủ cơ sở xác định hành vi vi phạm trong trường hợp không có va chạm?
0,5 giây thì sao, 2 giây thì sao, 5 giây thì sao?
Nếu trong khoảng thời gian đó tài xế đang nhả ga, giảm tốc an toàn để khôi phục khoảng cách sau khi một xe khác vừa chen vào thì đánh giá thế nào?
Đây không phải vấn đề nhỏ về kỹ thuật. Nó quyết định lượng chứng cứ cần có để phân biệt một trạng thái thiếu khoảng cách tức thời với hành vi chủ động duy trì khoảng cách không an toàn.
Thông tư 67/2024/TT-BCA cho thấy bản thân hoạt động sử dụng thiết bị kỹ thuật nghiệp vụ đã kéo theo yêu cầu quản lý và lưu trữ dữ liệu; khi bộ nhớ đầy, dữ liệu phải được chuyển sang máy tính của đơn vị để lưu trữ theo quy định.
Nếu cần chứng minh diễn biến thay vì một thời điểm, lượng dữ liệu phải xử lý đương nhiên tăng lên: video dài hơn, dung lượng lưu trữ lớn hơn, băng thông lớn hơn, khả năng theo dõi phương tiện phức tạp hơn, năng lực xử lý dữ liệu lớn hơn và công tác hậu kiểm cũng nhiều hơn.
Phạt tốc độ về bản chất có thể dựa trên một tập dữ liệu tương đối gọn: phương tiện, vị trí, thời điểm, tốc độ đo được và tốc độ cho phép. Nhưng với khoảng cách, nếu có tranh chấp về nguyên nhân hình thành trạng thái thiếu khoảng cách thì một con số mét có thể chưa kể hết câu chuyện.
Nếu lưu quá ít dữ liệu thì có nguy cơ thiếu bối cảnh. Nếu muốn lưu đủ bối cảnh thì chi phí hệ thống tăng. Vô cùng tốn kém tài nguyên của xã hội.
Đây chính là cái giá kỹ thuật của việc biến một hiện tượng động thành một kết luận pháp lý tự động.
Vì vậy trước khi mở rộng xử lý tự động đối với khoảng cách, cần công khai và làm rõ tiêu chuẩn chứng cứ: trạng thái thiếu khoảng cách phải tồn tại bao lâu, dữ liệu cần ghi nhận trước và sau sự kiện đến mức nào, xử lý ra sao khi xe khác vừa chen làn, xe trước phanh đột ngột, xuất hiện vật cản hoặc người lái đang chủ động tái lập khoảng cách.
Một quy định, một hệ thống xử phạt thuyết phục còn phải đặt vấn đề: “Cần bao nhiêu dữ liệu và bằng chứng để chứng minh một người thực sự vi phạm?”
Đó mới là ranh giới giữa đo được một con số và chứng minh được một hành vi.
